Ålesund ble gjenreist på rekordtid etter bybrannen i 1904. I følge byfogdens innberetning til amtmannen ble der i perioden 1904 – 1910 satt opp 582 nye bygg i Ålesund: 345 var av mur og 237 var av tre.

Om lag 22 million kroner kostet det å bygge byen opp igjen. Samlet takstverdi ved branntidspunktet var i underkant av 12 million kroner. Av det brant en bygningsmasse til en takstverdi av ca. 9 1/2 million.

Den såkalte Murtvangloven – som bestemte at sentrumsbebyggelsen skulle gjenreises i mur – førte til en kostnadsøkning på ca. 40%. Resten kom av at de husa som ble satt opp etter brannen var større og hadde en helt annen bygningsmessig kvalitet enn de som stod der fra før.

I løpet av en svært kort periode, bare 5 – 6 år, ble altså en ny by regulert, finansiert og ferdigstilt. Det var den mest moderne byen i Norge, der de fleste bygninger var tilknyttet et felles system for vann og kloakk, hadde elektrisitet til belysning og gass til koking. Og det var en by av konstruksjonsmessig holdbarhet og arkitektoniske kvaliteter som vi fremdeles nyter fruktene av.

Hvordan kunne dette la seg gjøre?
Stilt opp mot det erkjennelsens relieff som ett hundre års mellomrom skaper, sier det seg selv at noen enkel forklaringsmodell knapt lar seg etablere. I stedet vil jeg forsøke å forsere noen trappeløp ned til de rom der den finansielle grunnmur for den nye by tydeligst trer fram. Men først skal vi på sykkeltur: Været var ikke av det beste denne søndagen i august 1895. Skydekket hang lavt over Ålesund og regnbygene var hyppige. Likevel så ikke sykkelklubben «Cyclisten» noen grunn til å avlyse det planlagte løpet. Ruta var 20 kilometer lang. Start og innkomst var på Borgundbroa. Seks deltakere stilte til start, fem av dem var medlemmer av «Cyclisten». Den sjette hadde tatt turen helt fra Bergen for å delta i det som var det første sykkelløp i klubbens historie – ja, det første i Ålesund noensinne.

Borgundbroa, august 1895: Det første sykkelløpet i Ålesund. Bildet viser deltakerne umiddelbart etter innkomst. Fra venstre: Hans P. Mittet, Lars Søholt, Hans W. Friis, en navnløs bergenser med slips, Nils N. Musæus, som ble vinner av løpet, og Solberg. Syklene var utstyrt med luftringer, men ikke frihjul. Fothvilere måtte derfor brukes i unnabakke, når pedalene raste rundt.

Det var også en ålesunder som stakk av med førstepremien: Nils N. Museæus vant etter å ha tilbakelagt løypa på 48 minutter. Hans W. Friis ble nr. 2. Deltakelsen ga mersmak – iallfall for disse to. For året etter deltok de i sykkelløp i Bergen og fikk samme plassering. Musæus fikk sentralforeningenes premie, og kan regnes blant de aller første vestlandsmestere på sykkel.

Vestlandsmester til tross, i den videre framstillinga må Musæus likevel finne seg i å bli forbigått av nummer 2. I denne sammenheng er det syklisten, turneren, roeren, fotografen og fiskebåtrederen Hans Wingaard Friis som fortjener vår oppmerksomhet.

Friis
Faren, Hans Wingaard Friis d.e., hadde etablert seg som handelsmann i Ålesund i 1850, 23 år gammel.4) Det var fisk og bondehandel denne unge mannen fra Søvika konsentrerte seg om. 1850 var for øvrig det året da Johs. Bache, Lars Bakke, Fredrik Hanssen og en rekke andre forretningsmenn, også tok borgerskap i Ålesund. Disse skulle komme til å bli sentrale innen næringslivet gjennom de neste tiåra.

Da bankfisket tok til i 1861, så Friis muligheter for videre ekspansjon. To år seinere kjøpte han ei havarert svenskeskøyte, allierte seg med skipper Ole Thoresen, fikk satt den i stand og døpt den «Bratteggen». «Bratteggen» ble satt inn i torskefisket vinteren 1863, og 18. mai samme år seilte Thoresen til Storegga med det som regnes som det første dekkede havfiskefartøy utrustet for norsk regning.

Gradvis utvidet Friis virksomheten: Han skaffet seg fiskeskøyter og fiskedampskip, og fikk bygd sjøpakkhus for mottak av fangsten. Han var aktivt med i forretningslivet til han døde i 1892. Byhistoriker Kristian Bugge omtaler Friis d.e. som en av byens betydeligste handelsmenn, og konkluderer med at «…han var i det hele en egte søndmøring og hadde de egenskaper som ofte forenes hos denne: gløgg forretningsånd parret med lune og vidd.»

Da Friis d.y. syklet over Borgundbroa i 1895, hadde han altså drevet firmaet i tre år. Han var 25 år gammel, hadde tatt utdannelse innen handelsfag, og hadde studieopphold i England og Spania bak seg. Han var dermed vel forberedt på å videreføre virksomheten som handelsborger og fiskebåtreder. Men, i likhet med faren, så også Friis d. y. seg om etter muligheter for videre ekspansjon. Slike skulle snart komme til å by seg.

Havnåm
Ekspansjonen i fangstområder, havnåmet, ble gjort mulig gjennom ei storstilt utvikling av redskapsteknologi og fartøytyper. De siste tjue år før Ålesundsbrannen var det særlig to tekniske nyvinninger som kom til å bestemme utviklingsretning og utviklingstakt når det gjaldt sunnmørsfiskeria: Det var fiskedamperen og motorskøyta.

Når det gjaldt fiskedamperen, innledet den sin 50-årige historiske epoke i sunnmørsfiskeria i 1885. Det var Joakim Anderssen som året før hadde kjøpt fiskedamperen «Activ» fra Møhlenpris verft i Bergen. Ved å knytte til seg skipperen Joh. Kjærem og de erfarne storeggfiskerne O. Kjærstad og O. Fjærtoft, etablerte Anderssen en konstellasjon som skulle bli epokegjørende: Det at et av byens ledende handelshus hentet inn den erfaringskapital som fiskere fra distriktet representerte, var et tidlig eksempel på den arbeidsdelinga mellom Ålesund og sunnmørsbygdene som skulle komme til å prege det lokale næringslivet i åra som fulgte.

Med dampmaskina som drivkraft kunne fiskeriene for første gang drives relativt uavhengig av vær og vind. Dessuten fikk fartøya en ganske annen radius for sin virksomhet. Dekksfartøy gjorde det også mulig å salte fisken ombord – og dermed oppholde seg på feltet i lengre perioder av gangen.

«Activ» innledet for eksempel 1885 med vinterfiske etter torsk. Deretter stimet fartøyet til Storegga for å fortsette fisket der. På sommeren søkte det videre vestover. Her innledet «Activ» utforsking av nye fangstfelt. Ett av disse fikk også navn etter båten, kveitebanken «Activegga». Flere fulgte Anderssens eksempel, og satset på fiskedampskip. Så sterk var denne satsinga at det i løpet av noen få år ble rimelig klart at storskøytenes dager snart var talte; den siste ble bygget i 1893.

Ennå i noen år fortsatte likevel fangstmetodene på samme måte som under svensketida på 1860- og 70-tallet: Utsetting og trekking av line fra en storbåt, eller «eggabåt», seinere den lettere «dory», som kunne stables på dekk. Etter hvert ble det vanligere at lina ble satt og trukket direkte fra dampskipet. Håndrevne linespill, utviklet av Henrik Olai Olsen og J. E. Hareide, og damplinespillet, som Lauritz S. Larsen utviklet i 1903, var med på å gjøre dette mulig.

Sildeflåten vel i havn i Ålesund, trolig i 1906.

Dampskøytenes fortrinn, både når det gjaldt radius for virksomhet og, ikke minst, når det gjaldt å bringe fisken fersk til land, gjorde at flere bankskøyteredere også valgte å installere dampmotorer i sine fartøyer. Fra den spede begynnelse med «Activ» i 1885, økte Ålesunds flåte av fiskedampskip til 30 i 1900. Da byen brant i 1904, var det 56 fiskedampere som hørte til der, og flere var under bygging.

Når den kapitalkrevende dampfiskeflåten på Sunnmøre i løpet av en femtenårsperiode kunne vokse fram til å bli den ledende havfiskeflåten i landet, skyldes det framfor alt en sjelden kombinasjon av byens kapitalfundament, for en stor del opparbeidet gjennom spansketida, distriktets erfaringsgrunnlag, bygd på hundreårige fiskarbonde-tradisjoner, og en felles vilje til nysatsing. Dette skapte et ganske så enestående grunnlag for samvirke. Med i bildet hører også at framtredende handelshus lenger sør på kysten, ofte hadde sin kapital bundet opp i seilskip; ei driftsform som var i ferd med å bli foreldet ved inngangen til det 20. århundret. Dette sperret nok også for nysatsinger – selv om viljen så absolutt kunne ha vært til stede.

Også den tradisjonelle driftsforma som den sunnmørske fiskarbonden hadde bygd sin eksistens på, var på hell. Dersom ett avgjørende årstall skal pekes ut her, må det bli 1885. Den store ulykka med åpne båter det året – «Buholmforliset»- tvang fiskarbonden til å ta stillinga si opp til revisjon.

I en slik situasjon valgte mange å søke hyre ombord på en fiskedamper. De som ønsket å fortsette vekslinga mellom gardsbruk og fiske, stod overfor valget mellom å investere i nytt fartøy eller å ta kostnadene ved å bygge om det gamle. Og i løpet av få år gikk svært mange over fra åpne båter til båter med dekk.

Relativ lav innkjøpspris for nye fartøy og enkel driftsform, med tremanns besetning, gjorde overgangen overkommelig. Drivgarnsfisket etter storsild, utvikling av eksplosjonsmotoren og mulighet for offentlige tilskudd og banklån for å finansiere båt og redskap, bidrog til å akselerere omlegginga.

Sunnmøres første motordrevne dekksbåt ble bygget i Ålesund i 1893, på oppdrag av folk i Haram. Det var den 60-fots lange «Leiv Eriksson», som ble utstyrt med motor av engelsk fabrikat.11) Problemer med denne motoren gjorde imidlertid at det først var noen år seinere, med utviklinga av Alfa- og D.A.K.-motorene, at gjennombruddet kom. Det som opprinnelig var ment som nødhjelp om vinden sviktet seila, fikk da raskt en omvendt funksjon. Og da den danske Rap-motoren kom i 1903, tok det ikke lang tid før samtlige dekksbåter og mesteparten av de åpne båtene som var hjemmehørende i Ålesund, hadde motorer på 4 – 6 hestekrefter.

Motorepidemi
I årsmeldinga til Borgund Sparebank for 1906 står det at året var preget av en «motorepidemi». Bakgrunnen var at folk tok penger ut av banken for å sette motor i fiskebåtene sine. En epidemi i forhold til spredningshastighet, var det nok. Noe sykdomstegn viste det seg likevel definitivt ikke å være. Dessuten hadde Borgund Sparebank nok av penger å låne ut: Overskuddet for 1905 var nesten dobbelt så stort som overskuddet i 1903. Og mens banken i 1900 for første gang oversteg èn million kroner i forvaltningskapital, passerte den fem år seinere to millioner. Paradoksalt nok skyldtes denne veksten den største ulykka som til da hadde rammet bankens nedslagsområde; Ålesundsbrannen.

Flamme-infernoet som utslettet Ålesunds sentrum natt til den 23. januar 1904, hadde også utradert det som fantes av banktjenester i byen; med ett unntak: Borgund Sparebank hadde sitt hovedkontor øst for byen, på Nørve, som på den tida lå i Borgund kommune. Likevel var dette en bank som også mange ålesundere brukte. Langt flere kom til å bruke den i den første tida etter brannen, da den var det eneste oppegående banktilbudet i området.

Så mens Ålesund var lite annet enn en ruinby, opplevde sparebanken i Borgund ei innskuddsøkning uten sidestykke: Mens den siste «normalmåneden», januar 1904, ga en samlet innskuddssum på 30 000 kroner, økte beløpet måneden etter til 100 000 kroner. I mars var det oppe i 120 000 kroner før det begynte å gå noe ned igjen etter hvert som de andre bankene fikk etablert seg i provisoriske lokaler.

Da byggeaktiviteten kom i gang utover høsten 1904, økte også etterspørselen etter lån. Under bybrannen hadde 96 av de 130 husa i Ålesund som Borgund Sparebank hadde pant i, strøket med. Murhusa som skulle bygges, ble ofte dobbelt så dyre som takstverdien på de trehusa som hadde stått der fra før. Pågangen for å få boliglån ble så pass stor at banken måtte prioritere blant forespørslene. Den valgte da å gi lån til de som tidligere hadde vært kunder i banken.

Det at Ålesund skulle bygges på ny samtidig som fiskeflåten var inne i sin kraftigste omstillingsperiode noensinne, må ha virket hemmende på Borgund Sparebank sine muligheter til å satse for fullt på begge områdene – innskuddsøkningene til tross. Uansett måtte langt mer enn innsats fra én enkelt bank til for å makte et slikt løft: Både forsikringsutbetalinger, pengegaver og innsats fra andre banker og finansinstitusjoner spilte ei viktig rolle her. Ikke minst ga oppstarten av landets første kredittforening i Ålesund i 1905 en god mulighet for husbyggerne til å skaffe seg gunstige gjenreisningslån.

Til varig gagn ville slike finansieringsformer likevel ikke ha vært dersom der ikke samtidig ble lagt et næringsmessig fundament sterkt nok til å håndtere påfølgende gjeldsforpliktelser. Havnåmet skapte et slikt fundament:

Når det gjaldt fornyelsen av fiskeflåten, må den sees på følgende bakgrunn: De store handelshusa i Ålesund hadde gjennom spanskehandelen skaffet seg et kapitalgrunnlag som kom godt med når de, i åra etter oppstarten av bankfisket i 1861, skulle sette penger i båter og utstyr, og bli fiskebåtredere. Utbyttet herfra og, seinere, fra det rike drivgarnsfisket etter storsild, gjorde det mulig for dem å investere på nytt når dampkraft ble et rasjonelt alternativ til seil. Modernisering av fiskeflåten i åra omkring 1900, og de ringvirkninger dette hadde for etablering av skipsverft, fiskeforedlingsbedrifter og annen landbasert virksomhet, kan trygt betegnes som Ålesunds lokale, industrielle revolusjon.

Ekspansjonen innenfor havfiske som fiskedampskipa muliggjorde, er av byhistoriker Odd Thorson betegnet som «den store fangst». Offentlige tilskuddsordninger oppmuntret til modernisering: Det første havfiskefondet, som ble opprettet i 1889, ga støtte til nybygging av fiskedampskip. Ti år seinere ble det opprettet et nytt havfiskefond, som åpnet for å gi lån til slike fartøyer.

Denne omlegginga hadde sin parallell i den «lille fangst»: Den omstillinga som innføring av petroleumsmotoren innebar. Denne pågikk samtidig med at skøyterederne ble dampskipsredere. Ofte var fiskarbonden selv pådriver her; gardbrukeren som hadde fjord- og kystfisket som attåtnæring, og som ønsket å videreføre ei slik driftsform inn i moderne tid.

Når det gjaldt investeringer i motorfartøy, var fremdeles den lokale bank den viktigste låneyter. Til dette bildet hører også med at tørking av klippfisk ga betydelige tilleggsinntekter for mang en fiskarbonde i disse åra. Stor etterspørsel og gode priser sørget for det. Sparepenger herfra kunne da finansiere motor i fiskebåten. Og om sparepengene ikke strakk til, var altså banklån ei løsning. Når det gjaldt Borgund Sparebank, som var den viktigste lokale medspilleren her, kom bybrannen – i denne sammenhengen – dermed på et gunstig tidspunkt: De store innskudda av utbetalte assuransepenger gjorde det mulig å møte «uttaksstormen fra motormennene»

Artikkel fra “Årbok for Sunnmøre 2004″ – Ivar G.Braaten

Comments are closed.