La meg ta utgangspunkt i det vesentligste, topografi og næringsgrunnlag: Øyene som, nærmest bokstavelig talt, danner en fiskekrok ut mot havet. Smale, avlange, skrinne, ulendte. Ikke noen umiddelbar grunn til at det nettopp her skulle komme en by. Iallfall ikke sett med våre øyne. Nettopp landskap og beliggenhet var det likevel som skapte muligheter for ei utvikling som gjorde Ålesund til en av de raskest voksende byene i landet i perioden 1850 – 1900. Landskap og beliggenhet kom også til å være forutsetningene som den næringsmessige ekspansjonen utover på 1900-tallet kom til å bygge på. Dermed måtte det også flere byutvidelser til for å få videreført veksten fram mot vår tid. De to opprinnelige «by-øyene», Nørvøya og Aspøya, omkranser et sund som gir ly for vind og vær for fartøyer som passerer Sunnmøre på veg langs kysten. Det årvisse Borgundfjordfisket etter torsk, tradisjonelt det mest omfattende sør for Lofoten, sørget for at dette området allerede for 1000 år siden utgjorde det som kan betegnes som et næringsmessig tyngdepunkt i regionen.

BYSTATUS

I 1850 var Ålesund allerede vel etablert også som befolkningsmessig tyngdepunkt, og delvis som handelsmessig sentrum, for Sunnmøre. Den formelle bystatusen, som Ålesund fikk i 1848, var derfor først og fremst ei stadfesting av en allerede eksisterende situasjon. Slik ble den også betraktet i samtiden. I den kongelige proposisjonen som Stortinget vedtok den 13. april dette året, het det således:
…Da ladestedet(…) under en stadig og kraftig Udvikling har naaet den Betydenhed, at det egner sig til at undergives de for Kjøbstædernes gjeldende Bestemmelser, finder Hs. Majestæt det gavnlig at Stedet bliver Kjøbstad…

«Handelen var byens liv»

Slik innleder byhistoriker Odd Thorson sin skildring av årene 1848 til 1860. (Øk. og komm. historie. Bd. 1, s. 180.) Og handelen var utvilsomt også det på dette tidspunktet. 24 år før bystatusen, i 1824, skjedde det som blant annet en annen byhistoriker, Odd Vollan, har sett på som den viktigste forutsetning for denne utviklinga: Den utvidede ladestedsretten som Ålesund fikk det året, ga tillatelse til å føre varer direkte til og fra utlandet. Dette vedtaket betegner Vollan som «…en bresje i den mur som gjennom hundreår hadde stengt for en naturlig framvekst av næringslivet på Sunnmør, og som hadde bundet fogderiets næringsliv til handelsmenn i andre landsdeler, først og fremst til bergenserne…» (Aal. H.forening. 1949, s.13.)

Spansketid

Det var imidlertid også andre faktorer enn hjemlige, politiske vedtak som spilte inn her: Og én slik faktor skulle komme til å gjøre seg særlig tydelig gjeldende i åra som fulgte: I 1835 innførte Spania differentialtoll på importerte varer. Det vil si at varer som ble innført til landet på fremmede fartøyer, måtte betale høyere tollsatser enn når egne skip ble benyttet. Eksportvarer, og da først og fremst klippfisk, som tidligere hadde blitt skipet via Bergen, ble fra nå av i stadig sterkere grad hentet direkte av spanjolene. 1835 markerer dermed innledninga til den såkalte Spansketida i Ålesunds historie. For ålesunderne fikk det årvisse spanske nærværet konsekvenser; i liv så vel som i død: med spanjolene kom også sigarettrøykinga, bruken av albueskjell, «spannera», som griljert middagsalternativ, muligens også en gryende sans for Malagavin (som forøvrig satte stedsnavnet på utsiktspunktet i bydelen Hatlane, øst for byen), og iallfall en enestående mulighet til å finne et siste hvilested i spansk jord: brakt som ballast til byen, og brukt under opparbeidelsen av gravstedet ved Ålesund-kirka på Aspøya. Så dominerende ble det spanske nærværet at enkelte følte at det tok næringsgrunnlaget fra lokale redere og skipsførere: I 1843 klages det for eksempel over at «…stedets egne skib etter en lengre stilleligen drar ut paa den blanke vove med en ringe frakt. Og i all denne trengsel besøges vi av andre nasjoners skib som straks erholder ladning…»(Vollan: Handelsforeningen, s. 38)

Det samtida vanskelig kunne se, var imidlertid den betydninga som spansketida skulle komme til å få næringslivets videre framvekst. Det at spanjolene gjorde opp for seg med kontanter, skapte en pengerikdom i byens handelshus som skulle komme til å danne det nødvendige fundamentet for at byen skulle utvikle et selvstendig næringsliv. Først og fremst Spansketida, men også den påfølgende Svensketida, dannet dermed ei motkraft mot den avhengighet som handelen på Sunnmøre tidligere hadde hatt overfor andre byer – og da først og fremst overfor Bergen. Spansketida ga altså driftskapitalen, og det som er blitt betegnet som «oppladningsåra» i byens næringsliv blir innledet med den. Gjennom Spansketida definerte også det samme næringslivet sin oppgave: Ålesund skulle være stedet der fogderiets fangst ble omsatt.

Den sentrale rolle som handelen spilte i disse åra, vises tydelig av statistikken: Av de 145 personene som tok borgerskap i Ålesund i perioden fra 1848 til 1860, var det 76 handelsborgerskap. Flere av disse kom til å dominere byens økonomiske liv i lange tider framover: Rønneberg-familien var den ledende. Rasmus Gerhard Rønneberg fikk borgerbrev i 1849. andre var Devoldfamilien, ved Edvard J. Devold i 1853 og Ole Edvard Devold i 1856. Hans Wingaard Friis løste borgerbrev i 1850 og Lars Bakke i 1851. Selv om klippfiskeksporten var dominerende, hadde handelsborgerne som regel flere bein å stå på: Byen hadde ved midten av hundreåret en rekke eksportprodukter: Her kan nevnes tørrfisk, tran, rogn, sild, hummer, trelast, bukkeskinn og bukkehorn. I tillegg drev mange av fiskeeksportørene med import av varer for videresalg; enten gjennom egne kramboder eller til landhandlere i distriktet. Magistratprotokollen viser også at av de ca. 50 som drev handel i Ålesund i 1848, var det hele 27 som hadde bevilgning for utskjenking og salg av brennevin. Spansketida ga de ålesundske handelsborgerne nye utfordringer. Byens egne frakteskuter måtte sysselsettes med annet enn middelhavsfart. Rønnebergfirmaet tok derfor initiativ til å sette i gang med klippfiskfrakt til oversjøiske markeder. Så i 1845 ble klippfisken for første gang skipet direkte fra Ålesund, via Hamburg og helt til Havanna. Med det ble en ny epoke av det lokale næringslivets historie, innledet.

TIDSBILDE

I en avisreportasje fra 8. september 1851 beskrives den ålesundske handelsvirksomhet på følgende måte – i noe modernisert språkform:

…Vår handelsrørelse har i år vært i stadig framgang, både når det gjelder innførsel og utførsel. Ikke ganske ubetydelige partier kornvarer og salt samt stykkgods, er innført. Med omsyn til utførselen har 28 spanske fartøyer besøkt vår havn i år, og de har ført til Spania 142 410 våger klippfisk samt en del tørrfisk. I andre fartøyer som dels hører hjemme her, dels i Hamburg, Bremen og København, er utført noe over 19 000 våger klippfisk i kasser samt tørrfisk direkte til Brasil og Vest-India. Av tørrfisk er der heller ikke sendt så lite til Middelhavet. Betydelige partier rogn er også sendt til Nord-Spania og Frankrike og en del finnes også på lager. Her er sendt omtrent 700 tønner tran, mest til Hamburg, dit også flere kasser klippfisk er sendt, for derfra å gå til transatlantiske havner. 3 spanske fartøyer ligger nå på havna. (1 våg = ca. 19 kg.)

Den anonyme iakttager tar også for seg andre deler av næringslivet:

…Også i forskjellige andre retninger synes vår by å ville ta et merkelig oppsving, idet flere nyttige anlegg er prosjektert og til dels utført. Vi kan ta til med innretningen av et russisk dampbad med tilhørende styrt og karbad, som ble åpnet i juni og stadig er blitt besøkt. Vi har fått reperbane som kan ta til med driften denne uke. Den er solid både innvendig og utvendig…

De avsetningsmuligheter som Spansketida skapte, var også ei viktig forutsetning for at Bankfisket utenfor sunnmørskysten skulle bli til noe langt mer enn spredte forsøk. Dermed ser vi altså her kimen til framveksten av en egen havfiskeflåte: med «fisker» som tilnærmet heilårsyrke i ei stadig mer kapitalkrevende næring, og med handelsborgere som får enda et bein å stå på: Bankskøytene. Dette var havgående dekksfartøyer, der dampmaskina fra 1885 av etter hvert avløser seila som framdriftsmiddel. Alt dette danner sentrale forutsetninger for byens framvekst i siste halvdelen av 1800-tallet: Da Ålesund av mange blir betraktet som et «reserve-Amerika»: Der jobbmulighetene finnes og der havfisket kan gi et vel så godt utkomme som den tradisjonelle kombinasjonen fjordfiske/jordbruk, som bygdene kunne tilby.

Oppstarten av det moderne havfisket lar seg greit tidfeste. Det var vinteren 1861: Blant de svenske fiskere som på dette tidspunktet driver fiske utenfor kysten av Sørvestlandet, er Ole og Andreas Berentsen fra Klädesholmen i Bohuslän. En sunnmørsfisker de kommer i kontakt med, kan fortelle om forsøk som tidligere er blitt gjort med fiske på Storegga. Svenskene får lyst til å prøve dette for dem ukjente feltet – og drar nordover. Etter 14 dagers fiske har de fylt opp skøytene sine med lange, kveite, lever og rogn. De seiler inn til Ålesund og leverer fangsten sin hos Rønneberg-firmaet. Blant eksportfirmaene i Ålesund har det på dette tidspunktet allerede gjennom flere år vært tale om å utnytte de fiskerike feltene utenfor sunnmørskysten. Allerede samme vinter ruster Rønnebergfirmaet selv ut to skøyter for bankfiske. Etter åtte døgn kommer de tilbake, fullastet med lange, brosme og torsk. Startskuddet for kommersielt fiske utaskjærs er derved gått. Ålesundske handelsmenn viser både vilje og evne til å satse videre her. Carl Joachim Haasted og hans medarbeidere på skipsverftet i Skutvika får det travelt med å bygge bankskøyter. Og to år seinere deltar til sammen 44 skøyter i bankfiske på Storegga. 19 fra Ålesund, 2 fra Kristiansund, 1 fra Danmark og hele 22 fra Sverige.10 av ålesundskøytene er nybygd for dette formålet.

Etter de første 5 år med bankfiske, har verdien av de fangstene som er levert i Ålesund, oversteget 100 000 spesiedaler. (1 sp. ble satt til 4 kr. ved overgangen til den nye pengeenheten, jfr. lov av 1875). Framveksten av fiske på åpent hav medfører altså at Spansketida avløses av det som i byens næringshistorie omtales som Svensketida. Og etter som markedene blir flere, blir også de ålesundske handelsfirmaene mindre avhengig av spanjolene. Ny teknologi, som f.eks. lufttette blikkbokser til oversjøisk eksport av klippfisk, samt økt satsing på andre produkter, som framstilling av medisintran, bidrar til å gjøre det lokale næringslivet mer mangfoldig. Så da Spania opphever reglene om differentialtoll i 1872, får ikke det de økonomiske konsekvensene som et slikt vedtak ganske sikkert ville hatt dersom det hadde kommet ti år tidligere. Som mottaksmarked for klippfisk kommer Spania fremdeles til å spille ei viktig rolle for fiskeeksportørene i Ålesund. De havgående fartøyer som byens handelshus rår over, kan imidlertid dekke de fraktbehov som spanjolene så langt har skjøttet selv. Betegnelsen Svensketid kan altså ikke knyttes til at det oppstod nye markeder for klippfisken. Svenskene fisket stort sett det de trengte selv. Betegnelsen kan knyttes til et annet – og, i mange sunnmøringers øyne, noe traumatisk – forhold: Det viste seg nemlig at de svenske bankskøytene gjennomgående gjorde langt bedre fangster enn de norske.

Odd Vollan ser dette først og fremst i sammenheng med at den sunnmørske «fiskarbonde» – med erfaring fra fjordfiske som attåtnæring til gardsdrifta – var skeptisk til å gi seg bankfisket i vold. Et sosialt moment spilte nok inn her: Fiskarbonden stod høyere på rangstigen enn den “fattige fisker”. Derfor var også han, sjølveieren, lite lysten på å bli leiekar hos handelsmannen – som jo nå også var blitt reder. Skipper Ole Thoresen, som drev bankfiske med «Bratteggen» fra 1863, kunne fortelle at det omtrent var uråd å få hyret mannskap med erfaring fra fiskeri. Ofte måtte skipperne nøye seg med steinarbeidere, dagarbeidere eller andre som gikk ledige i perioder. Lønnsomheten i dette fisket økte noe etter at bankskøytene fra 1866 ble benyttet i større deler av året. Fra da av ble de ikke lenger bare brukt på Storegga, men også ved vårtorskefisket. På den måten ble det enklere å svare for de investeringer som lå i de nye fartøytypene.

BEFOLKNINGSVEKST OG SOSIALE UTFORDRINGER

I denne perioden opplevde Ålesund kraftig befolkningsvekst: I de 30 åra fra Spansketida ble innledet og fram til bankfisket etableres som årviss næring ved midten av 1860-åra, steg folketallet fra 482 til 3658. Tilflyttinga til byen var altså omfattende. Folketellinga fra 1865 gir en pekepinn på hvor de kom fra, alle innflytterne: Naturlig nok var der flest fra nabokommunen Borgund og andre nærliggende kommuner. Svært mange kom også fra Romsdalen. Mer uventet er imidlertid det sterke innslag av tilflyttere fra Bergen. Det viser seg nemlig at heile 253 personer, eller ca. 7 % av innbyggerne i Ålesund i 1865, var født i hansabyen.

Kommunikasjonsmessig og handelsmessig tilknytning forklarer nok noe av bakgrunnen for dette. Ikke minst hører den langvarige bergensdominansen over handelen på Sunnmøre med i et slikt bilde. Et paradoks ligger da også her: At den by som var i ferd med å bli spydspissen i sunnmøringenes bestrebelser for å frigjøre seg fra bergensernes næringsmessige favntak, i så stor grad ble befolket – nettopp av utflyttede bergensere.

Med stigende folketall økte også utfordringene for en kommune med en svært liten administrasjon. Men, når det er sagt: I 1865 var det kommunale virkefelt fremdeles ganske så begrenset. Omfanget av lovpålagte oppgaver var lite. Dessuten var innflytterne heller ikke alltid av dem som – selv med datidens briller – må kunne kalles kravstore: Ofte var dette s .k. «nistebønder». Arbeidsfolk som ukependlet med færing og velfylt matskrin mellom hjembygda og byen. De bodde om bord i båten, klarte seg med det de hadde med hjemmefra, og skapte dermed lite grobunn for sosial misnøye.

1860-åras offentlige satsinger, som bygging av Fattighuset og av Latinskolen, ble heller ikke gjennomført i rein offentlig regi. Snarere ble slike prosjekter realisert gjennom kombinert innsats fra privatpersoner, frivillige organisasjoner og kommune. Samtidig var jo disse satsingene med på å understreke de nye behov som byveksten skapte. Med sin tilstedeværelse formulerer så vel Fattighuset som Latinskolen dessuten en erkjennelse av at denne veksten også var i ferd med å institusjonalisere den sosiale lagdelingen i bysamfunnet Ålesund.

Fattighuset, som også fungerte som sjukehus og aldershjem, ble altså bygd i ei tid som på mange måter markerte et skille i byens historie: Bankfisket akselererer prosessen som skal gjøre handelsmenn til redere og fiskerbønder til yrkesfiskere. Samtidig trer vekstens bakside tydeligere fram: Antall tvangsauksjoner stiger fra 20 i 1860 til 55 i 1865. Antall utpantninger fra 140 til 2120. Nødutgangen, emigrasjon til Amerika, var det likevel få som benyttet seg av i denne perioden. Kun 32 ålesundere dro over “dammen”. Fem av disse vendte tilbake innenfor samme tidsperiode.

Fattigkommisjonens arbeidsmengde var økende, og langt fra alle fikk særlig hjelp der. Som eksempel fra byens fattigprotokoll kan nevnes søknaden fra Lasse Lassesen. Lassesen ville dra på fiske, men kunne ikke. Han manglet nemlig sjøstøvler, og hadde ikke råd til nye. Lassesen tok kontakt med fattigkommisjonens formann, byfogd Hilmar Martinus Strøm. Strøm la saken fram for kommisjonen, som blankt avviste søknaden. Og ikke nok med det: Dersom ikke den 53 år gamle Lassesen snarest sørget for å “ta sig ror”, ville han bli sendt på langvarig tvangsarbeid.

Lignende saker var det mange av i åra som fulgte. For selv om forholdene gradvis ble bedre for de av ålesunderne som befant seg nederst på den sosiale rangstigen, gikk utviklinga seint. Tida etter 1865 innebar snarere ei forverring, enn ei forbedring, av forholda for denne gruppen. Den hurtige befolkningsveksten, et svakt offentlig hjelpeapparat og en restriktiv fattiglovgivning, gir deler av forklaringen på ei slik utvikling. Videre manglet mange innflyttere nære slektninger som kunne tre støttende til om det trengtes.

Den raske næringsutviklinga i Ålesund, initiert av Spansketid og – seinere – Svensketid, innebar altså også økte sosiale skiller. Så samtidig som nye yrkesgrupper, som fiskere på havgående fartøy, tok til å avansere på den sosiale rangstigen, befant ei økende gruppe av fattige seg i det som kan kalles et sosialt vakum: Mens den raske befolkningsveksten bidrog til oppsmuldring av nære sosiale bånd som tidligere hadde representert en overlevelsesgaranti for dem som ikke kunne brødfø seg og sine, var det offentlige hjelpeapparat verken utbygd til, eller definert for, å fylle ei tilsvarende rolle. Sakfører Peder Devold skildret i Aalesunds Blad i 1888 forholda for byens fattige på følgende måte:

…Naar de fattige kommer til os hver eneste dag og fortæller at hjemme hos dem finnes ikke mad og ikke ved – at de fryser om natten under de tynde filler, at de gaar vaade hele dagen i saaleløse sko – at deres smaa børn graater efter mad og fryser i sine usle klæder, og at syge spedbørn ligger rystende af feber, hostende af bronkit og kjæmpende med døden i den trækfulde sue, hvor ikke engang døren kan lukkes ordentlig til og stænge vinterkulden ude – da skjærer det os i hjertet…

Det vil føre for langt her å gå inn på de mange nyvinninger innen fartøy- og redskapstyper som utgjorde forutsetningene for at “havnåmet” – dvs. fiske og fangst på stadig større havområder – skulle komme til å bli det økonomiske grunnlaget som byens videre vekst og innbyggernes stigende velstand kom til å bli tuftet på. Jeg vil derfor nøye meg med å skissere opp et par av de elementer som var viktige for videreføring av den utnyttinga av havets ressurser som 1860-åra hadde innledet: Ei sunnmørsk satsing etter svensk initiativ og med spansk kapital i ryggen.

Av fiskeriene var kveitefisket spesielt verdsatt. Kveita var lett å selge og ga god betaling. Kvalitetsmessig tapte den seg imidlertid raskt. Derfor gjaldt det framfor alt å være snar tilbake fra feltet for å få levert fangsten. Dermed var det heller ikke tilfeldig at det var kveitefisket som innledet bruken av dampdrevne fiskefartøyer. Konsul Joachim Anderssen fikk i 1884 bygget dampskipet “Activ” – som året etter ble satt inn i fiske etter torsk og kveite. Disse forsøka falt så heldig ut at amtmannen kunne berette at resultatet “…har ført til etterligning og til at fremmede skip er blitt lokket hit.”

Bygging av dekksbåter ble ytterligere forsert etter den tragiske ulykkesnatta den 13. august 1885, der 33 fiskere, de fleste fra området omkring Buholmen, omkom. Dekksbåten var gjennomgående større og langt sikrere enn de åpne båtene som tradisjonelt hadde vært brukt til fiske. Kombinert med dampmaskina, var det da dekksbåten som kom til å frigjøre fiskerne fra avhengigheten av vær og vind som forutsetning for utøvelsen av yrket sitt.

Når det gjaldt fiskedampskipet “Activ”, bidrog det fartøyet spesielt til at fiskernes aksjonsradius, og dermed virkeperiode under en års-syklus, kunne utvides kraftig i løpet av kort tid: Da “Activ” ble satt inn i fisket, ble dette drevet på felt som allerede hadde vært kjent lenge. Samtidig var fangsten på Storegga i ferd med å minke. Så blant fiskere og fiskebåtredere hadde det lenge vært snakk om å forsøke å få undersøkt andre fiskebanker utenfor kysten grundigere. Dette arbeidet kom så “Activ” til å ta opp. Sommeren 1885 fant den så den rike kveitebanken som siden kom til å bære navnet “Activegga”. Med dette funnet var et nytt steg i retning av å bygge opp ei levende havfiskenæring tatt. 1885 innledet da også den perioden i Ålesunds næringslivshistorie som Odd Thorson har betegnet som “Den annen ekspansjonsperiode”.

Rimelig nok kunne vi tenke oss at de åpne båtene, som sunnmørsfiskerne selv eide, gjerne i samvirke, på dette tidspunktet var i ferd med å bli fortrengt av skøyter og dampskip eid av kapitalsterke kjøpmenn fra Ålesund. Slik gikk det som kjent ikke. Og at det ikke skjedde, må nok sees i sammenheng med den sunnmørske småbrukers solide tradisjon som fiskarbonde. I en region med et landskap dominert av dype fjorder og stupbratte fjell, var småbruket omtrent den eneste mulige form for gardsdrift. Unntaket var enkelte øysamfunn, med flatere terreng og rikere jordsmonn. Dermed ble det å drive fiske mellom onnene en økonomisk nødvendighet – og, etter hvert, en del av ei nedarva livsform.

Også når det gjaldt sjølveierdrifta ble det imidlertid endringer som følge av havnåmet: Odd Vollan har pekt på at mange sluttet å drive sjøen. Særlig gjaldt dette fiskere fra fjordbygdene. Av øya-folket var det mange som sluttet som fiskarbønder og ble profesjonelle fiskere i stedet. Enkelte ble lottekarer på ålesundsfartøy, og en del slo seg sammen og bygde egen skøyte, drevet av damp eller av motor. Det som likevel først og fremst frigjorde de sunnmørske øyakarane fra valget mellom enten – eller, enten bonde eller profesjonell fisker, var de mulighetene som dekksbåten ga – ikke minst når det ble satt petroleumsmotor inn i den. Motordekksbåten må regnes som den viktigste enkeltårsak til at sjølveierfisket fant grunnlag for vekst til fortsatt virke i ei næring som ved inngangen til 1900-tallet ble stadig mer kapitalkrevende.

Dermed avtegner følgende skisse seg i det vi går inn i et nytt århundre: Den tradisjonelle fjord- og kystfiskeren – sjølvbergingsmannen – står om bord i sin motorkutter, klar til å møte den moderne tid. Ved siden av ham stiger fiskeren fram. Og for heil- eller halvlottingen spiller det liten rolle om han bor i Ålesund eller på ei av bygdene omkring. Dampskipet han mønstrer på vil uansett helt eller delvis være finansiert av ålesundsk kapital.

Mens den første av disse, fiskarbonden, driver gard eller livnærer seg med håndverk eller småhandel – inn i mellom de ulike fiskeria, står fiskeren klar til å dra på eggafiske, på islandsfiske eller på selfangst. Det meste av året er han opptatt ombord. Noe annet yrke utøver han i stadig mindre grad. Ikke har han tid. Ikke trenger han det for å overleve. For fangstfelta ble stadig fjernere, nesten fra år til år. En foreløpig kulminasjon fant sted samtidig som byen feiret sin 50-årsdag: Den 13. april 1898 kunne Søndmørsposten melde om følgende:

…Denne sommer skal skipper Sevrin Brandal med slupp “Nils Liaaen” – utrustet av P. Th. Sandborg, Ålesund – samt sønnen, skipper Peter Brandal, og egen utrustning, forsøke sel-, hvalross- og isbjørnsfangst ved Spitsbergen…

Avreisedagen var 28. april. Den dagen innleder dermed en ny fase av det sunmørske havnåm, der foruten Svalbard også felta ved New- Foundland, Kvitsjøen og østkysten av Grønland etter hvert kom til å bli årvisse mål for en rekke skuter fra dette distriktet. Verdt å merke seg her er også den samarbeidsmodell mellom by og land som notisen skisserer. Ofte ble det nemlig også slik i åra som fulgte: Ekspedisjoner ble utrustet, med reder fra Ålesund og skipper og mannskap fra f. eks. Brandal; ei bygd der ishavsfart snart kom til å bli den helt dominerende næringsvegen. Så dominerende var den, så vel i omfang som i fangstfolkets egen bevissthet, at da presten en gang spurte ishavspioneren Sevrin Brandal om hvor stor jorda hans var, skal svaret ha kommet kjapt:

Jau, det skal eg seie deg. Mi jord rekk frå den femogfemtiande til den åttiande breiddegraden.

Nye driftsenheter muliggjorde altså havnåmet. Havnåmet skapte samtidig det økonomiske overskuddet som skulle til for at byen Ålesund ble liv laga. Så pass stort var dette overskuddet at da mer enn 800 hus brant ned den ulykksalige januarnatta i 1904, bygde ålesunderne byen opp igjen i løpet av få år; med store, romslige murhus – tegnet av noen av datidas fremste arkitekter, med innlagt vann, vannklosett, elektrisitet og gass. Landets dominerende banker var skeptiske til å låne ut penger til slike storslåtte byggeprosjekter. Fiskerinæringa ble fra hovedstaden betraktet med ikke så reint lite mistro. Den ble regnet som altfor Klondyke-preget til at byggelån kunne innvilges. Som svar på dette dannet byggherrene i Ålesund sin egen kredittforening i 1905 – visstnok den første i landet. Den ble finansiert ved hjelp av utbetalte forsikringspremier og en ikke ubetydelig egenkapital. Dette tiltaket bidrog til å finansiere store deler av gjenoppbyggingen, og gjorde sitt til at sentrale deler av den nedbrente byen ble gjenreist i løpet av knappe 3 år.

Ei slik satsing var mulig fordi næringslivets økonomiske ryggrad heile tida forble intakt, bybrannen til tross: I 1906 hadde for eksempel Norge 176 fiskedampskip. 92 av disse hørte hjemme i Møre og Romsdal. Så å si samtlige av disse igjen var fra Sunnmøre – med ålesundsk eierskap som det dominerende. Først og fremst de verdier som denne havfiskeflåten brakte med seg, var det da som gjorde at det på ruinhaugene i 1904 i løpet av svært kort tid kunne reises en by hvis arkitektoniske kvaliteter også i dag – mer enn 100 år seinere – regnes som dens fremste særtrekk. Bygningene bar, og bærer delvis fremdeles, preg av det overflødighetshornet som Jugendstilen representerer i arkitekturhistorien. Så lenger vekk fra tradisjonell sunnmørsk nøkternhet enn dette var det vel knapt mulig å komme i 1904!

Jugendbygningene anskueliggjør da også først og fremst de elementene som arkitekter og bygningsfolk brakte med seg utenfra. Elementer som bærer i seg kontinentale trekk, så vel som ambisjoner om å skape en nasjonal arkitektur, det siste ikke minst uttrykk for strømninger knyttet til unionsoppløsningen i 1905. Dette kobles så til tidas demokratiske tanker om formidling av kunstneriske verdier i det offentlige rom. Til sammen gjorde dette at Ålesund kunne framstå som selve sinnbildet på det nye århundret – i en fri, men likevel tradisjonsforankret, nasjon. Selvstendig og bevisst om sin egen historie – samtidig åpen for impulser og inspirasjon utenfra.

Når det nettopp ble Ålesund som kom til å framstå som det stedet der “det nye Norge” fikk sitt kraftigste visuelle uttrykk, må dette knyttes til at her var også de økonomiske betingelsene til stede for ei slik satsing. Betingelser som ble fundamentert gjennom utviklingslinja Spansketid-Svensketid-Havnåm – og som i 1904/1905 vel var bortimot enestående i norsk sammenheng.

Jugendstilen tilførte dermed det sunnmørske havnåmet en estetisk dimensjon. Det ideologiske fundamentet for denne var det imidlertid verken arkitekter eller byggherrer som meislet ut. For den skal fiskere og fangstmenn som Sevrin Brandal ha all ære: De som fant sitt livsgrunnlag mellom femogfemtiende og åttiende breddegrad.